2015 год № 6
H X M

Публикации

Подписаться на публикации

Наши партнеры

2015 год № 6 Печать E-mail


Валерий БАЛЯБА

Борт 85164

 

Самое грустное место в любом городе — кладбище. Здесь заканчивают свой жизненный путь все его обитатели, независимо от того, кем они были при жизни, какое положение занимали в обществе, какими материальными благами владели. Здесь все равны и все рядом, несмотря на то что один «переехал» сюда из трехэтажного коттеджа, а другой — из однокомнатной халупы. Не составляет исключения и столичный дальневосточный город Хабаровск. На городском погосте всегда многолюдно. Люди приходят либо попрощаться с родными и близкими, либо помянуть их и привести могилки в порядок. Но это многолюдье отличается от городского, даже подвыпивший народ ведет себя более спокойно, скромно, богобоязненно, будто опасаясь нарушить покой «поселившихся» здесь горожан. А постоянных «жителей» здесь, пожалуй, уже намного больше, чем в самом городе.
Приезжая в это скорбное место навестить своих ушедших родных,  я всегда останавливаюсь возле одной из могил, в которой покоится прах восьми членов экипажа самолета Ту-154Б с бортовым номером RA 85164, вылетевшего в ночь с шестого на седьмое декабря 1995 года из Южно-Сахалинска рейсом 3949, но так и не долетевшего до Хабаровска. С фотографий одинаковых обелисков смотрят симпатичные лица пилотов и бортпроводниц, навсегда оставшихся молодыми. Девяносто пассажиров этого трагического рейса, среди которых были и дети от двух до двенадцати лет, похоронены в других местах.
Возле могилы память возвращает меня в тот уже далекий морозный декабрь девяносто пятого, когда мне и моим товарищам по Дальневосточной транспортной прокуратуре пришлось заниматься поисками пропавшего лайнера, а затем и расследованием причин его гибели.


***

Рейс 3949 Южно-Сахалинск — Новосибирск с посадками в Хабаровске и Улан-Удэ не предвещал каких-то неожиданностей. Задержавшись с вылетом из-за погоды, около трех часов ночи, приняв на борт пассажиров, багаж и груз, он в штатном режиме взлетел и взял курс на Хабаровск. Погода была не самая хорошая, но для опытных пилотов вполне допустимая. Набрав высоту десять тысяч шестьсот метров, самолет вошел в зону управления аэропорта Советская Гавань, командир доложил диспетчеру о намерении пробыть в зоне одиннадцать минут, после чего на связь ни с кем больше не выходил и его не видел ни один локатор: ни гражданский, ни военный. На неоднократные запросы диспетчерских служб ответа не было.
Когда, по расчетам, у самолета закончилось топливо, стало ясно, что произошло непоправимое. Объявили сигнал «Тревога», и по команде из Хабаровска начались поиски исчезнувшего лайнера, продолжавшиеся долгих двенадцать дней. Сложность в определении места катастрофы заключалась в том, что по ряду технических причин ни диспетчерская служба, ни служба ПВО не отслеживали движение воздушного судна, локаторы не работали, в связи с чем район поиска был определен от Татарского пролива до Хабаровска. Поиск вели гражданские и военные самолеты и вертолеты, МЧС, морские суда, проводилась аэрокосмическая съемка.
Самолет, изготовленный на Куйбышевском авиазаводе в 1976 году, был далеко не новый, четырежды побывал в капитальном ремонте, первого декабря 1995 года на нем дополнительно заменили два двигателя. В воздухе провел свыше тридцати тысяч часов, произведя тринадцать тысяч восемьсот шестьдесят посадок. После последнего капитального ремонта налетал пять тысяч четыреста девять часов, совершив две тысячи пятьсот посадок. Для самолетов такого типа это не предел, как говорится, «хоть не юн, но и не стар», вполне работоспособен. По летному нормативу ресурс для него составляет двадцать лет и тридцать пять тысяч часов. В ходе подготовки к выполнению последнего рейса замечаний по техническому состоянию отмечено не было.
Для расследования причин катастрофы и оказания помощи семьям погибших была создана правительственная комиссия, которую возглавил губернатор Хабаровского края В. И. Ишаев. В состав комиссии и подкомиссий вошли опытные работники Дальневосточного регионального управления гражданской авиации, квалифицированные пилоты, работники МЧС. Дальневосточная транспортная прокуратура по факту авиакатастрофы возбудила уголовное дело и параллельно вела собственное расследование.
В ходе следствия выдвигались и проверялись различные версии. Вначале их было более десяти, начиная от теракта, столкновения с другим воздушным объектом или опасным метеоявлением в виде штормовой болтанки до технической неисправности и грубой ошибки экипажа. Последняя была маловероятна. Командир воздушного судна Виктор Сумароков, летчик первого класса, опытный пилот, имел налет более двенадцати тысяч часов, в том числе около четырех тысяч в качестве командира Ту-154. Второй пилот Станислав Ревидович, тоже пилот первого класса, в воздухе провел почти одиннадцать тысяч часов, а на Ту-154 — более полутора тысяч. Но и эта версия тщательно проверялась. После отработки одной версии начиналась работа над следующей. Были изучены сотни документов, относящихся как к самому самолету, так и членам экипажа и даже пассажирам. Работа продвигалась медленно из-за того, что не был найден самолет и не определено его место падения.
Между тем в Хабаровск прибывали родственники погибших пассажиров. Убитые горем из-за потери детей, родителей, знакомых и близких, они требовали от государственной комиссии и прокуратуры скорейших результатов расследования. Понимая их горе, комиссия и мы пытались людей успокоить, регулярно информируя о ходе следствия, оказывали всевозможную помощь в приобретении железнодорожных и авиабилетов, обустройстве быта в незнакомом городе. Делали все возможное, чтобы хоть как-то облегчить их положение. Даже когда на очередной встрече нас необъективно обвиняли в бездеятельности, мы переживали это в душе, не показывая вида, еще и еще раз рассказывали о ходе следствия и проделанной работе.
Смутные для страны девяностые годы прошлого столетия характерны возрождением разного толка мистицизма, появлением большого количества экстрасенсов, прорицателей, колдунов и прочих ясновидящих. Они вещали со страниц газет и журналов, на углах улиц и площадях, хватали прохожих за руки, пытаясь продать «эликсир молодости» и обещая бессмертие, входили в наши дома с экранов телевизоров, заряжая энергией водопроводную воду и различные мази. Не обошлось без них и в ходе следствия. Некоторые искренне желали помочь нам, полагая, что обладают даром предвидения, но большинство намеревались поймать рыбку в мутной воде и заработать на этом. Некоторых «экстрасенсов» привозили с собой родственники погибших пассажиров, кто-то приходил сам, но были и такие, к которым мы обращались по своей инициативе, надеясь хоть на какую-то помощь. Оговорюсь сразу: ни одно из предсказаний не сбылось и не оказало помощи в установлении места трагедии. Знаменитая в то время ясновидящая Джуна тоже безрезультатно высказывалась на этот счет, а слепой мальчик, которого привела мама, сказал: «Вижу лес, горы, речку...» Ну, скажите, где на Дальнем Востоке нет леса, гор и рек?
Одна «провидица» обратилась к Виктору Ивановичу Ишаеву с предложением: «Дайте три миллиона рублей, и я укажу место, где лежит самолет», на что он ей резонно ответил: «Вы укажите место, и тогда мы вам дадим не три, а четыре миллиона». После этого она больше не приходила.
Повторюсь, предсказателей было несколько сотен, и мы по требованию родственников, а иногда и по своей инициативе проверяли каждое предсказание, посылали людей, гоняли самолеты и вертолеты, делали многочисленные запросы.


***

Наконец, восемнадцатого декабря внимание экипажа одного из вертолетов Хабаровской авиакомпании «Восток» в пятидесяти пяти километрах от села Гроссевичи, в горной местности, на высоте восемьсот двадцать метров над уровнем моря привлекло изменение рельефа. На снеговых склонах была видна воронка темного цвета. Учитывая многочисленные ошибочные сообщения о якобы обнаруженном месте падения самолета, что лихорадило комиссию и следствие, экипаж не стал делать поспешных выводов. Отметив на карте координаты, улетел в Советскую Гавань, дозаправился, вернулся и, детально обследовав район, обнаружил останки самолета, после чего доложил об установлении места катастрофы.
Утром следующего дня следственная группа и члены правительственной комиссии вылетели в указанный район.
Место авиакатастрофы предстало перед нами насколько красивым, настолько и ужасным. Покрытые метровым искрящимся, девственно чистым снегом и вековыми соснами склоны Сихотэ-Алиньских гор были молчаливы и величавы. На одну из них — Бо-Джаус — мы с трудом поднялись, пробиваясь по пояс в снегу. Там на большой площади был выбит скальный грунт, имелась глубокая воронка размером шестьдесят на шестьдесят метров. Несмотря на многолетнюю работу в органах прокуратуры и опыт расследования авиационных происшествий, более страшной картины я в жизни не видел.
Огромного самолета с взлетной массой 82,6 тонны практически не было. Находили небольшие куски искореженного металла и отдельные части агрегатов. Растущие вокруг места падения деревья и кустарник, как из пульверизатора, были покрыты серой однородной массой. Это все, что осталось от людей после вакуумного взрыва, вызванного падением лайнера. Забегая вперед, скажу, что почти от ста человек, летевших этим рейсом, в ходе следствия мы собрали чуть более ста килограммов останков.
После установления места катастрофы началась тяжелая, изнурительная работа членов государственной комиссии, прокуроров и следователей по отысканию вещественных доказательств, документов, необходимых для ответа на вопрос о причинах гибели лайнера, сбору останков людей для захоронения по христианскому обычаю. Работать было тяжело: глубокий снег, мороз, пронизывающий ветер, отсутствие элементарных гигиенических и жизненных условий. Из-за этого следственную бригаду меняли через каждые несколько дней. Самыми трудными были первые дни. В дальнейшем у подножья горы появился целый городок с палатками, полевой кухней и другим необходимым, что обеспечило более-менее сносные условия проживания и работы. Стало полегче.
Чтобы отыскать какой-либо предмет, приходилось просеивать метровый слой снега руками в полном смысле этого слова. Почти все работники транспортной прокуратуры тем или иным образом участвовали в расследовании. Кто-то осматривал место катастрофы, отыскивая вещественные доказательства, кто-то их описывал, кто-то работал с документами. Трудно кого-либо выделить особо, не обидев других, все работали самоотверженно, с полной отдачей. Но труднее всего приходилось поисковикам, работающим на месте трагедии: необходимо было просеять метровый снег на большой территории, так как разброс предметов был на участке до шестисот метров. Большую помощь оказывали инженерно-техническая бригада авиаторов и военнослужащие МЧС, которых в отдельные дни было до ста человек.
На первых этапах расследования любой авиакатастрофы стоит задача найти приборы объективного контроля, именуемые в быту «черными ящиками». Хотя они совсем не ящики и тем более не черные. Это цилиндрообразные приборы оранжевого цвета, содержащие все параметры полета, сведения о работе приборов и механизмов воздушного судна, магнитные записи разговоров членов экипажа между собой и с диспетчерскими службами. На Ту-154 это МСРП-64, МЛП-14-5 и 14-6, изготовленные из особо прочных материалов, способных при аварии выдерживать значительные перегрузки. Без получения информации с них невозможно ответить на вопрос о причинах трагедии. Один из «ящиков» был найден вскоре после обнаружения места падения лайнера, другой искали очень долго. Для облегчения работы поисковикам показали образец «черного ящика», имевшийся в кабинете криминалистики прокуратуры. А когда и его нашли, работа пошла намного быстрей и плодотворней. Этот речевой самописец был сильно поврежден, потребовалось много времени, сил и умения экспертов и специалистов, чтобы услышать происходившее в кабине пилотов с момента вылета и до последней встречи с землей. После наложения магнитной записи на параметрическую информацию других приборов стало возможным по крупицам собрать мозаику трагических событий последних минут полета, расшифровка разговоров пилотов позволила это сделать.
Вот что удалось установить.


***

Лайнер, заняв эшелон десять тысяч шестьсот метров и ведомый автопилотом, стал самопроизвольно медленно крениться на правый борт вследствие небольшой разницы топлива в крыльевых баках (2,3 и 2,4 тонны). Экипаж не замечал этого. Развитие крена было настолько медленным и плавным, что экипаж не мог это ощущать, так как угловое ускорение существенно ниже порога чувствительности человеческих рецепторов.
В три часа шесть минут сорок девять секунд, через двадцать три минуты после вылета, по команде командира экипаж приступил к обязательной процедуре предпосадочной подготовки, в связи с чем контроль за показаниями приборов был несколько ослаблен. Сумароков спокойным, уверенным голосом информирует экипаж об особенностях захода на посадку в Хабаровске, выбранной системе захода, минимуме погоды, минимальной скорости планирования и т. д. Вся фраза заняла у него двадцать пять драгоценных секунд, в течение которых загорелся желтый сигнал, предупреждающий о большом, более тридцати градусов, крене, и самолет продолжал заваливаться на правый борт. Звукового сигнала не было, так как еще в 1984 году по решению Министерства гражданской авиации и Минавиапрома он был снят как ненужный. Штурман Александр Мартынов, удерживая самолет на трассе, периодически корректирует автопилот. В три часа семь минут двадцать четыре секунды командир замечает желтый предупредительный сигнал «крен велик правый». Посчитав, что крен создал штурман, резким тоном командует:
— Ну, что делаешь?.. Убавь!
Штурман мгновенно, энергично отвечает:
— Вижу, — и сразу же растерянно: — Уходит! (С курса.)
Выяснение ситуации заняло около пяти секунд. Угловая скорость вращения самолета к этому моменту была уже в пределах пяти градусов в секунду. Машина находилась в глубоком крене, при отключении автопилота он составлял семьдесят пять градусов. Эксперты пришли к выводу, что действия экипажа по возвращению самолета в горизонтальный полет были правильными, но малоэффективными. Того же мнения придерживались пилоты, опрошенные в различных городах страны.
Самолет вошел в глубокую спираль. Интенсивно росли поступательная и вертикальная скорости, срабатывали световые и звуковые аварийные сигналы предельно допустимой скорости и углов атаки. Рефлекторные, неоднократно отработанные во время многих часов учебы и полетов действия экипажа для погашения скорости не давали положительного результата, приводили к дальнейшему закручиванию спирали и значительному возрастанию перегрузки. За пятнадцать секунд ситуация из штатной переросла в аварийную, а затем и катастрофическую.
Из пятнадцати известных гражданской авиации случаев попадания тяжелых самолетов в глубокую спираль только в трех экипажам удалось выйти из нее. Во всех из них это были самолеты Ил-18, где форма индексации прибора авиагоризонта была «вид самолета С земли», а на Ту-154 — «вид самолета НА землю».
Экипаж был работоспособным и боролся за жизнь до последнего, делая все, чтобы спасти самолет, о чем говорят фразы, беспристрастно зафиксированные магнитофоном: «Держи!», «Выводи!», «Отключи автопилот!», «Не торопись, перегрузка большая. Спокойно, спокойно!», «Крен, крен большой!», «Скорость растет!» За пять секунд до столкновения с землей командир, осознав тщетность усилий по спасению, смертельно устало произнес последние слова: «Все... все!»
Дальше магнитофон фиксирует только треск и грохот.
В три часа восемь минут двадцать одну секунду, через пятьдесят восемь секунд после возникновения критической ситуации, самолет в перевернутом положении, на скорости более 1000 км/час и вертикальной скорости снижения более 300 м/сек., с углом пикирования около семидесяти градусов столкнулся с горой Бо-Джаус, взорвался и полностью разрушился.
Все находящиеся на борту пассажиры и члены экипажа мгновенно погибли. С момента начала полета прошло двадцать пять минут.
Долго длилась работа государственной комиссии по установлению причин гибели самолета и расследованию уголовного дела. Были собраны сотни различных документов, опрошены сотни человек, так или иначе причастных к этому трагическому рейсу, в мае 1996 года провели эксперимент, в ходе которого на таком же типе самолета, на тех же параметрах полета опытные пилоты искали возможные варианты выхода из катастрофической ситуации. Но выход найден не был.

 

***

По итогам работы государственной комиссии двадцать шестого июня 1997 года директор Федеральной авиационной службы издал приказ № 131 «О катастрофе самолета Ту-154... Хабаровского объединенного авиаотряда», в котором говорилось, что «катастрофа произошла вследствие входа самолета с эшелона в крутую нисходящую спираль в ночном полете из-за потери поперечной управляемости в режиме автоматического управления и могла быть обусловлена сочетанием следующих факторов...». Называлось с десяток разных факторов, этому способствовавших. Здесь и топливная асимметрия при наборе высоты, вызванная отклонением в работе топливоизмерительной системы, вынуждавшая пилотов вручную применять асимметричную выработку топлива, и искажения показаний топливомеров, и отсутствие информации об исчерпании возможностей автоматической балансировки самолета, и недостатки системы индикации с использованием принципа «вид самолета на землю», не позволившие экипажу в ночном полете определить пространственное положение воздушного судна при больших углах крена, и недостатки в подготовке кадров, и многое, многое другое. Нет только ответа на вопросы: «Кто же виноват во всех этих недостатках? Кто виновен в гибели почти ста человек?» Виновных в гибели лайнера, экипажа и пассажиров не нашли. Не нашло «стрелочников» и следствие.


***

На горе Бо-Джаус, где произошла катастрофа и погибли люди, был установлен памятный крест, а затем и монумент, проведен молебен в память о погибших.
Вечная им память!

 

Архив номеров

Новости Дальнего Востока